Στρατηγική Βιώσιμης Πόλης (α')

Συνδυασμένος πολεοδομικός - συγκοινωνιακός σχεδιασμός

Ανδρέας Β. Γαλάνης,

Επιχειρησιακός Ερευνητής, Ειδικός Δημόσιων Συγκοινωνιών

Οι επερχόμενες κλιματικές αλλαγές θέτουν επί τάπητος την ανάγκη αλλαγής του τρόπου ζωής και κοινωνικής οργάνωσης καθώς μεγεθύνονται τα προβλήματα, ιδιαίτερα στους τομείς της ενέργειας, των υδάτινων πόρων, της διατροφής, της απασχόλησης και της ρύπανσης. Τι πρέπει να κάνουμε σύμφωνα με τους διεθνείς οργανισμούς: Προστασία και ορθολογική ανάπτυξη των πλουτοπαραγωγικών μας πόρων, κατανάλωση τοπικών προϊόντων, μικρές μετακινήσεις με οικολογικά μέσα, προστασία του περιβάλλοντος, ανάδειξη γειτονιάς/οικισμών και των παραδόσεών τους.

Τα θέματα ενέργειας και υδάτινων αποθεμάτων θα είναι αιτία πολέμου στο μέλλον. Η έλλειψη τροφίμων και απασχόλησης θα προκαλέσει ισχυρά ρεύματα μετακινήσεων μεγάλων πληθυσμιακών ομάδων. Η συνεχιζόμενη αστικοποίηση θα έχει σαν αποτέλεσμα ένα εκατομμύριο άνθρωποι τη βδομάδα να μετακομίζουν στις πόλεις επιδεινώνοντας όλες τις παραμέτρους.

Τον 20^ο αιώνα, οι περισσότερες πόλεις κινήθηκαν προς λάθος κατεύθυνση. Οι πολεοδόμοι σχεδίαζαν τις πόλεις με επίκεντρο τα αυτοκίνητα παρά τους ανθρώπους. Στην Ελλάδα ακολουθήσαμε το μοντέλο της πληθυσμιακής υπερσυγκέντρωσης στην Αθήνα με αντιπαραγωγικές και αντικοινωνικές συνέπειες. Η πρωτεύουσα «εξήγαγε» τα προβλήματά της στην περιφέρεια όπου κυριαρχεί η άναρχη εξάπλωση των πόλεων.

Οι περιοχές της Μεσογείου, ευάλωτες στην κλιματική αλλαγή και τις ανθρώπινες δραστηριότητες, έχουν ανάγκη επειγόντως μιας βιώσιμης και οργανωμένης πολεοδομίας, με επίκεντρο την γειτονιά, για να μπορέσουν να αντιμετωπίσουν καλύτερα τις περιβαλλοντικές, κοινωνικές και οικονομικές προκλήσεις του μέλλοντος.

Οι χρήσεις γης πρέπει να ορίζονται με έναν ολοκληρωμένο τρόπο: ο αστικός, ο αγροτικός και ο δασικός τομέας αποτελούν ένα ζωντανό και αλληλοεξαρτώμενο σύνολο. Η κλίμακα της γειτονιάς πρέπει να παίξει καθοριστικό ρόλο στο σχεδιασμό της πόλης. Οι γειτονιές είναι το πιο προσιτό επίπεδο της πόλης για τη ζωή των κατοίκων, τόπος συγκέντρωσης της οικογενειακής, κοινωνικής και οικονομικής ζωής. Γι’ αυτό πρέπει να παραμείνουν πολύ-λειτουργικές (συνδέοντας κατοικία, οικονομικές δραστηριότητες, υπηρεσίες και ψυχαγωγία) και όχι με διαχωρισμένες χρήσεις, όπως ήταν οι τάσεις τον προηγούμενο αιώνα, τον αιώνα του αυτοκινήτου. Με αυτόν τον τρόπο θα μειωθούν δραστικά οι μεγάλες μετακινήσεις, τα κυκλοφοριακά προβλήματα και η ρύπανση, με αντίστοιχο όφελος σε εξοικονόμηση ενέργειας και ποιότητας ζωής. Η πόλη του μέλλοντος θα είναι μια πόλη πολυκεντρική, των τοπικών κοινωνιών και των μεικτών δραστηριοτήτων.

Γι αυτό το λόγο, όσο ακόμα υπάρχουν ελεύθεροι χώροι στην περιφέρεια της πόλης θα πρέπει με αλλαγή των χρήσεων γης να προβλέψουμε την ανάπτυξη Κέντρων Εμπορίου, Υπηρεσιών & Πολιτισμού σε επιλεγμένους συγκοινωνιακούς κόμβους που θα εξυπηρετούνται μελλοντικά από τοπικές γραμμές και γραμμές «κορμού». Δυστυχώς σήμερα συζητούμε εδώ στην Πάτρα για πολεοδομική οργάνωση χωρίς να λαμβάνουμε υπόψη τι κάνουν οι χώρες που έχουν μεγάλη παράδοση στον πολεοδομικό σχεδιασμό (π.χ. Ολλανδία). Εκεί γνωρίζουν πολύ καλά ότι ο πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός πρέπει να προσαρμόζεται στα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας. Εμείς εδώ βαδίζουμε χωρίς πυξίδα. Δεν υπάρχει κανένας στρατηγικός σχεδιασμός για συνδυασμένες μεταφορές και τα αντίστοιχα δίκτυα (Λεωφορεία, Προαστιακός, Τραμ, Ποδηλατόδρομοι, Πεζόδρομοι κ.ά.).

Στο τριήμερο Διεθνές Συνέδριο που πραγματοποιήθηκε πέρυσι με θέμα «Ο Κωνσταντίνος Α. Δοξιάδης και το Έργο του», με μεγάλη απήχηση, ένα από τα συμπεράσματα ήταν η έλλειψη αξιοποίησης στην Ελλάδα της θεωρίας και των επιτυχημένων εφαρμογών του Κ. Δοξιάδη. Ιδιαίτερη σημασία δόθηκε στο συνδυασμένο πολεοδομικό - συγκοινωνιακό σχεδιασμό των οικισμών τον οποίο είχε εφαρμόσει ο Κ. Δοξιάδης ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '60 σε οικισμούς διαφόρων μεγεθών και που δυστυχώς υστερεί στη χώρα μας.

Οι αρχές του συνδυασμένου πολεοδομικού – συγκοινωνιακού σχεδιασμού στηρίζονται στην αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών. Ένας τέτοιος συνδυασμός, μπορεί να μειώσει τις ανάγκες μετακίνησης και να οδηγήσει σε μια «βιώσιμη ανάπτυξη των αστικών περιοχών και των μεταφορών» χωρίς τα συνηθισμένα φαινόμενα κορεσμού, διαμπερών κινήσεων και τις αντίστοιχες περιβαλλοντολογικές επιπτώσεις. Οι πεζοί και οι ποδηλάτες κινούνται με ασφάλεια και άνεση σε αποκλειστικά διαμορφωμένους γι' αυτούς χώρους (πεζόδρομοι, πλατιά πεζοδρόμια, ποδηλατόδρομοι) συνδυαζόμενοι κατάλληλα με την μικρής ταχύτητας τοπική κυκλοφορία. Ο Κ. Δοξιάδης διατύπωσε, για τη μεγάλη κλίμακα, τη θεωρία της Οικουμενόπολης ενώ παράλληλα έδωσε ιδιαίτερη σημασία στη μικρή κλίμακα της γειτονιάς αποκλείοντας κάθε διαμπερή κίνηση μηxανοκίνητων μέσων μέσα σ' αυτή.

* Δημοσιεύθηκε την 21^η Σεπτ. 2008 στην εφημερίδα «Γνώμη».